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这之中,三龙湾南海片区将围绕季华实验室规划建设文翰湖科创小镇,布局清华新材料研究院、香港城综合体、澳门城文化创意产业园、国际社区等重点项目;已建成丰树国际创智园首期、三山科创中心一期两个超大型科创产业载体群,吸引了南华仪器、星联精密、宝索机械、广特电器等科创龙头民企建设总部和基地。接下来,南海将积极与广州共建广佛同城综合体。为此,南海专门出台针对港澳青年创新创业的扶持政策,政策涵盖创业启动补贴、人才住房补贴和高铁通勤补贴三大方面,创业启动补贴最高可达450万元,人才住房补贴和高铁通勤方面,每月最高均可达1万元。南海还积极向中国铁路总公司申请开通香港西九龙站到佛山西站的高铁班次。  

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 作为嘉宾出席论坛的广东省赛莱拉干细胞研究院院长、赛莱拉干细胞科技总裁陈海佳表示,生物医药产业特别是处于其前沿的干细胞领域的研发,是一个系统综合的工程,并不是一个企业、一个机构可以完成的。广州可以抓住这个机会,集结相关高校、科研单位、企业、乃至金融机构,形成一个产业集群,打造政产学研协同发展的生态环境,这对广州、广东都将是一个非常好的弯道超车的发展机会。全球生物医药领域顶级专家和行业大咖齐聚广州,盛况空前。广东省委常委、广州市委书记张硕辅,广东省副省长覃伟中,广州市委常委、常务副市长陈志英,广州市委常委、黄埔区委广州开发区党工委书记周亚伟等省市领导;以色列工贸部前首席科学家、局长苏格基莱特曼,龙沙生物制药科技公司高级副总裁凯仁芙伦,英国皇家科学院院士马尔克姆理查森,瑞典政府孵化器公司高级副总裁卡尔托马斯恩特等外国嘉宾;中国科学院院士、同济大学前校长裴钢,中国科学院院士、西湖大学校长施一公,中国科学院院士、中国科学院大学副校长徐涛,中国科学院院士、中国军事科学院副院长贺福初,中国科学院院士陈晔光,以及中国科学院院士苏国辉,香港中文大学校长段崇智,澳门大学中药质量研究国家重点实验室主任王一涛,香港理工大学创新及科技发展总监刘乐庭等国内专家学者出席了论坛活动。 

调图后,全国铁路日常增开直通旅客列车39对,变更运行区段54.5对,变更运行径路16.5对,其他调整85对。在客流高峰期增开动车组列车25对、变更运行区段2对。此次调图,全国铁路新投用一批复兴号动车组,更多旅客将享受到复兴号动车组优质服务。据介绍,调图后,增开重庆西、天津西、南宁东、肇庆东、汕头至香港西九龙站动车组列车,增加遵义、贵阳东、白洋淀、邯郸东、岳阳东、衡阳东、梧州南、佛山西等站办理直通香港客运业务,至此内地与香港联通的高铁车站将增至58个。在天津至保定高铁的白洋淀站,雄安新区旅客群众可乘天津西至香港西九龙的高铁列车直通香港。为了进一步推动取消高速公路省界收费站工作,经省政府同意,省交通运输厅已于日前印发《广东省深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》(以下简称《方案》)。根据《方案》,广东将按照“远近结合、统筹谋划,科学设计、有序推进,安全稳定、提效降费”的原则,明确技术路线,加快工程建设,确保2019年底前取消广东高速公路省界收费站。接下来,广东将从加快建设和完善高速公路收费体系、加快电子不停车收费系统推广应用、调整完善高速公路相关法规政策和推动政府收费公路存量债务置换等方面着手,进一步推动取消省界收费站工作。同时,加快ETC电子不停车快捷收费系统的推广应用,确保至2019年底前实现高速公路入口车辆使用电子不停车快捷收费系统比例达到90%以上。  

 钟南山:广州现在在生物医药产业方面已经取得了一定的成就,比如近年来,广州吸引了不少跨国巨头入驻落地,比如GE、百济神州、药明康德等,说明这几年广州发展生物医药的政策、环境都更有吸引力了。但另一方面,我们也要有危机感和紧迫感。我们现在有很多新药,都是与全球医药公司在同一个赛道上同步竞争,这时候就要比拼谁走得快,比拼审批审评速度和政策支持力度,比拼生物产业链的完善程度。在粤港澳大湾区的大背景下,广州可以与香港、澳门等城市加强合作,互相补充。比如可以参考香港的税收政策,给予广州生物医药产业和人才更大的税收优惠,以调动积极性。同时,由于生物医药产业是前沿技术,相关的标准和规范还没跟上,政府层面要尽快出台针对性的政策和统一的标准,推动科研研究尽快进入到临床。【次新基金收益普遍告负 基金经理越跌越买】4月以来,A股陷入震荡调整,不少今年以来成立的次新偏股基金表现不佳。据统计,截至6月6日,今年以来成立的170只主动偏股型基金中,有127只跌破面值,占比超过七成。不过,多位基金经理表示,经过一段时间的调整,A股已经重回合理估值区间,在当前点位下可以采取“越跌越买”的策略。金成立以来的收益率跌逾5%。这些产品成立于今年1月至4月之间,其共同特征是采取了较为激进的建仓策略。以沪上某明星基金经理掌舵的一只成立于4月初的偏股基金为例,根据6月6日披露的最新净值,该基金成立以来已跌逾12%,显示其建仓速度较快。 

   驻日一年期间,豪斯霍弗认清了地缘政治上海洋与陆地之间的冲突。一九〇九年秋,日本向清政府施压,要求将吉林与朝鲜会宁的铁路连通,豪斯霍弗与他的妻子趁着铁路交通线开通之际,奔赴此地开展为期一个月的游历。这一趟行程让豪斯霍弗意犹未尽,他主动申请取道俄国返德,亲自考察西伯利亚大铁路的地缘意义。   在旅途中他开始意识到近代铁路的发展吹响了陆权复兴的号角。俄国耗费二十五年时间修建跨越西伯利亚的近万公里的铁路,规划了广袤欧亚大陆的一条直径,将中欧与东亚的边缘地带结成连贯的“空间”。如果可以延伸至从朝鲜到中国东北的铁路线,那么破坏大英帝国遍布世界的海上航道、空中航线、输油管道,简直是件摧枯拉朽的事。但豪斯霍弗的野心远非如此,恰巧在十年前(一八九九),连接印度次大陆的“柏林—巴格达”铁路计划已进入实质阶段,而这十年间,决心维持欧洲权力平衡的英国,运用各种伎俩阻挠铁路进展。因为英国人知晓,如果欧印交通动脉被打通,就能勾连起一个巨大的地缘政治空间,由之发展出包含德国、俄罗斯、日本、中国和印度在内的巨型欧亚联盟,欧亚大陆会再一次成为世界的中心。   通过加强学术“规范化”带动“本土化”研究的思路隐含着深刻的内在紧张,中国社会科学自主性的提升既然如此强烈地依赖学术“规范化”的实现程度,而中国历史上又从未有过“社会科学”意义上的学科建置,那些“不合规矩”的传统散漫“学问”自然都无法用社会科学的标准衡量规范。那么,这个命题实际上就很容易被置换成:中国学术规范化的成败完全取决于引进西方社会科学的工作是否具有足够的广泛性与准确性。更具体地说,所谓“规范化”最后极易被压缩成一个简单表述,即西方经验的横向移植是否足够充分,业已成为中国学术能否实现真正突破的关键,“本土化”在这样的问题意识导向中遭到了彻底的悬置。四十年来的经验证明,对西方经验的广泛移植并不意味着中国社会科学的自主性真正由此建立了起来,情况可能恰恰相反,当中国学术日益走向“规范化”时,其本土自主化的程度也可能在逐步削弱。本文目的不是权衡裁判这场讨论之得失,而是以此为切入点透视历史学受规范化影响和制约之后所遭际的现实命运。  

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